【CAS】Camion benne Allison 6AT 8x4

Ce camion-benne 8x4, personnalisé par Yunlihong pour notre client, est la quintessence de nos produits de la série C les plus puissants, codés en interne sous la référence C84GV54SD13P480A6O. Grâce à une conception et des améliorations complexes et ciblées, il peut gérer presque toutes les conditions de travail difficiles. Cette conclusion est partagée conjointement par Yunlihong, Dongfeng et Allison.

Ce camion benne 8x4 est équipé d'un moteur Cummins 13L ISZ série 480 chevaux, couplé à une transmission automatique Allison 6AT avec ralentisseur hydraulique. Il est également équipé d'un essieu arrière avec un rapport de vitesse de 5,92, offrant un puissant couple à basse vitesse et des performances à haute vitesse.

Le C84GV54SD13P480A6O est équipé d'un moteur Cummins ISZ480-51, qui fournit un couple maximal de 2 330 Nm entre 1100-1300 tr/min. Cette série de moteurs propose également des options de 460 ch, 520 ch et 560 ch, avec un couple maximal de 2 500 Nm, répondant aux exigences de puissance de toutes les réglementations.

Le modèle de transmission automatique 6AT correspondant est l'Allison 4500_PR, avec le convertisseur de couple associé au TC561. L'essieu avant adopte un essieu à double direction de 9- tonnes, tandis que l'essieu arrière utilise un essieu moteur à réduction de bord de roue de 18- tonnes avec blocage de différentiel inter-essieux et blocage de différentiel inter-roues.

La masse totale du C84GV54SD13P480A6O atteint 54 tonnes, avec une vitesse maximale de 105 km/h. Il propose également un essieu moteur à réduction de moyeu de roue de 18- tonnes avec un rapport de vitesse de 6,733, avec une vitesse maximale de 95 km/h.

Le modèle de pneu est le 315/80R22.5, équipé d'une bande de roulement avant et arrière.

Les dimensions hors tout du véhicule sont de 9 000 × 2 550 × 3 450 mm, avec un empattement de 1850+2500+1450 mm et un porte-à-faux arrière de 1 100 mm. La caisse de chargement adopte une structure inclinée en forme de U, avec une longueur de plancher de 5,6 mètres. Le vérin de levage est un Hyva 157 et le hayon de la caisse de chargement adopte une structure de levage hydraulique à deux vérins.

Parmi ceux-ci, l’aspect le plus complexe et le plus exigeant est la conception du système électrique. En Chine, en particulier dans les camions lourds, presque tous les véhicules utilisent des transmissions manuelles (MT) ou manuelles automatisées (AMT). Les transmissions automatiques (AT) ne sont utilisées que dans un très petit nombre de véhicules d'ingénierie spéciaux ou de châssis de camping-car légers. Ce manque de référence par rapport aux produits existants a rendu notre tâche presque entièrement originale. Nous sommes partis de zéro pour repenser les circuits de la carrosserie et du châssis du véhicule, et après une nouvelle correspondance, le résultat final a présenté une performance parfaite.

Sur la base des exigences du client concernant le transport de la zone minière à la destination dans un environnement de transport unique, qui comprend des routes de gravier de courte distance dans la zone minière et des autoroutes pavées de longue distance, et compte tenu des fluctuations de température importantes tout au long de l'année, nous avons essentiellement effectué une refonte complète du véhicule.

Les camions en Chine utilisent généralement des transmissions manuelles (MT) ou manuelles automatisées (AMT). En raison de différences réglementaires importantes entre les pays, les camions AMT en Chine ne répondent pas nécessairement aux exigences opérationnelles des conditions locales. Les camions équipés de transmissions automatiques (AT) sont personnalisés en fonction des environnements d'utilisation spécifiques de chaque utilisateur. Cependant, cela impose des exigences élevées à l'équipe de conception du camion, notamment en ce qui concerne la disposition du châssis, la conception du système de circuits et l'adéquation globale du groupe motopropulseur du véhicule.

Notre principal défi réside dans les conditions routières difficiles dans la zone minière. Le client a besoin d'un empattement et d'une garde au sol aussi courts que possible. Notre solution finale était un empattement de 1850+2500+1450 mm, avec une garde au sol minimale au niveau de l'essieu avant pour garantir une sécurité absolue du système d'alimentation du châssis. Il s'agissait d'une tâche de conception extrêmement difficile car les transmissions Allison avec ralentisseur hydraulique sont beaucoup plus longues que les transmissions AMT et MT normales. Cela faisait que le point le plus bas de la transmission ne pouvait pas dépasser 200 mm du sol en raison de l'angle du moteur, ce qui posait des risques de sécurité importants avec les conceptions conventionnelles, ce que nous avons jugé inacceptable. En conséquence, nous avons même repensé les éléments de liaison entre le moteur et le châssis pour garantir la maniabilité et la hauteur du centre de gravité du véhicule.

Étant donné que le ralentisseur hydraulique Allison 4500_PR comporte 6 vitesses, y compris l'état fermé du ralentisseur hydrodynamique, totalisant 7 vitesses, les positions du contrôleur de ralentisseur hydraulique conventionnel interfèrent avec le tableau de bord. Nous avons donc envisagé plusieurs solutions. Initialement, nous avons tenté de raccourcir la longueur du levier de commande du ralentisseur hydraulique. Cependant, cela entraînait un contrôle imprécis des vitesses pendant la conduite, c'est pourquoi nous avons finalement abandonné cette approche. La deuxième solution consistait à concevoir le contrôleur sur le tableau de bord. Cependant, en raison de la grande course de changement de vitesse du contrôleur, seule une méthode de changement de vitesse de haut en bas a pu être sélectionnée. Cette méthode rendait également difficile le contrôle précis des vitesses pendant la conduite et était sujette à une activation accidentelle, elle a donc également été abandonnée. Nous avons même expérimenté la technologie d’impression 3D pour tenter de résoudre ce problème.

Finalement, nous avons repensé la structure de la section de changement de vitesse du tableau de bord, en plaçant le levier du ralentisseur hydraulique à côté du levier de vitesse de la boîte de vitesses. Puisqu’il n’est pas nécessaire d’actionner le levier de vitesses pendant la conduite, la probabilité d’enclencher accidentellement le levier de vitesses du convertisseur de couple est presque nulle. Cet agencement est très pratique à utiliser et offre suffisamment d'espace pour le fonctionnement.

En raison des différences de position de conduite par rapport à la réglementation chinoise, le pot d'échappement situé à l'arrière de l'habitacle interfère avec le système de direction. Nous avons repensé le cheminement du tuyau d'échappement du moteur ainsi que le système de traitement de queue et le support pour nous conformer à la sécurité et à la réglementation.

L'intérieur de la cabine est également hautement équipé. Le véhicule est équipé de quatre caméras de vision nocturne haute définition 1080P et le conducteur peut visualiser l'environnement environnant grâce à un écran multimédia de 10- pouces à l'intérieur de l'habitacle. Le siège conducteur est un siège à suspension gonflable multifonctionnel, améliorant le confort de conduite.

Lors de la conception du châssis, nous avons installé presque tous les composants pertinents du châssis et du groupe motopropulseur dans un espace limité, y compris le TCM et le réservoir de stockage d'énergie pour le ralentisseur hydraulique. Le processus de conception a été extrêmement difficile et nous avons dû repenser les pipelines et les supports en conséquence. L'avantage de cette approche est qu'il y a suffisamment d'espace et de points d'ancrage sur le côté extérieur du châssis pour installer divers équipements, notamment un système de ventilateur électronique spécifiquement destiné au refroidissement de la transmission et du ralentisseur hydraulique. Dans le même temps, nous garantissons la sécurité des composants concernés du groupe motopropulseur. La garde au sol de toutes les pièces du châssis n'est pas inférieure à 400 mm et tous les équipements ne sont pas plus hauts que le plan supérieur du châssis.

Il s'agit d'un système de ventilateur électronique indépendant basé sur des environnements de travail difficiles et des variations de température importantes tout au long de l'année. Il est solidement monté sur le côté extérieur du cadre par des supports robustes. L'avant du ventilateur comprend un maillage souple anti-poussière et une plaque de protection dure anti-éclaboussures avec des perforations en plaque d'acier. Tout à l'avant se trouve une plaque de protection anti-éclaboussures de 2 mm d'épaisseur (utilisée lorsque le système de ventilation électronique n'est pas en fonctionnement). Il peut également être utilisé pour régler l'entrée d'air du ventilateur, assurant ainsi une dissipation thermique optimale.

Le système hydraulique est capable de gérer de manière autonome l'ouverture et la fermeture du hayon lorsque le coffre n'est pas relevé. Simultanément, le système hydraulique responsable de la montée et de la descente du coffre régule également l'ouverture et la fermeture du hayon. Cette configuration est conçue pour éviter les accidents causés par les clients oubliant d'ouvrir le hayon tout en soulevant la caisse de chargement. Le fonctionnement du hayon repose sur deux vérins hydrauliques compacts capables de l'ouvrir à un angle de 90 degrés.